车货匹配依然免费 传化陆鲸意欲何为？

2014年至2015年，车货匹配市场的参与者前赴后继；而经过2016年至2017年的大浪淘沙，活下来的，都是有本事的。

此时，车货匹配行业壁垒已经形成，不再是谁都可以加入的了。市场格局已定，也宣告着下半场竞赛的开始。

而经历多年的发展，现在存留下来的参与者们不得不接受下半场的拷问：盈利空间在哪儿？

实现「连接、在线、互动」之后是持续赋能

车货匹配是移动互联网介入物流信息交易环节的一个完美的切入口，最初受「滴滴出行」模式的启发，几乎所有的品牌在商业模型上都打出过「货运版滴滴」的口号。

「这个切入口的特点就是刚需、多频、规模大，并且运用互联网技术实现了连接、在线和互动，大幅度地提高了发货、配货效率，降低了匹配成本，并改善了客户体验。」传化陆鲸副总经理蔡阳春这样说道。

过去的近五年里，市场最大的变化就是：发货、配货业务全面从线下转向线上，货源集中到主要的线上配货平台。

但这个阶段也只是提升了信息匹配和交易效率。「要加快物流服务供给侧的转型升级，车货匹配还只是万里长征走出的第一步，运力服务的标准化、规范化、智能化、高效化都是必须要逐步突破的坎儿。」

因此在蔡阳春看来，通过互联网工完成了「连接、在线、互动」之后，更具挑战的是「持续赋能」，让原始传统的运力服务向更高效率、更低成本、更优品质的方向转型蜕变。

联通线下场景是服务的本质

电商应该是最先利用互联网工具来改变零售的，而随着电商不断成熟，近几年各大平台也开始通过资本方式整合线下资源。同样的，物流领域对互联网工具的利用也着力于线上、线下的打通，物流平台一定是线上线下相互融合，紧密不可分的体系。

陆鲸作为「传化网」的重要组成部分，意味着其拥有「先天优势」——自带线下资源，其定义为传化智联旗下城际干线运力的线上调度指挥平台，与线下经济有着紧密的结合性。

（传化公路港全国网络图）

「我们的初衷是用更先进的技术、更优质的服务和更创新的模式，整体上致力于为干线物流降本增效，让干线物流变得更高效、更简单。」

所以陆鲸本质上是通过互联网智能化技术来聚集运力规模、提升运力效率、降低运力成本、改善运力体验，实现干线运力服务行业的运行体系重构。

随着线上线下资源的打通，陆鲸使得业务运行和管理实现了在线操作，成为干线运力解决方案提供商。同时，依托于传化布局全国的线下公路港，陆鲸与之进行线上线下服务的联动融合、资源互通共享，实现线上智能系统+线下作业空间联动发力。

蔡阳春补充道，「线下场景都可以在线上找到服务入口，线上各项信息又可以在线下找到实体场景，中小微物流企业和司机能够多方位享受到传化网带来的方便和价值。」

「陆鲸车货匹配不收费」，意欲何在？

互联网平台的盈利模式无外乎会员费、广告费、佣金、增值服务等，如何设计，每个企业都有自己的战略和资源优势做参考。

「不管挣哪一块的钱，根本上是挣诚信和品牌的钱。我们现阶段只想服务和帮助中小微物流企业以及广大司机，跟上形势快速成长，并没有计划在会员费上增加他们的压力。」蔡阳春表示，现阶段陆鲸的战略在于赋能客户，从技术创新和商业模式创新的角度来看，增值服务的空间无限。

对于已经相对成熟的存量市场，一定用产业思维来考虑商业模式。其实陆鲸的改变早就开始了，尤其是在去年下半年：面向下游支付环节，联合传化保理推出「陆鲸白条」；面向货代、司机，在各地建设体验店，提供发货、配货指导、业务咨询等服务；同时，传化智联面向3000万卡车司机打造了公益性服务组织「安心驿站」……

（传化产品全景）

可以看出，车货匹配不是靠信息吃饭，而是在于盘活供应链资源。

今年的「两会」上，全国政协委员、传化集团董事长徐冠巨认为，从当前我国大多数制造业企业来看，供应链服务体系是显著的一大短板。由于供应链体系没有建立起来，对制造业企业的服务没有顺畅的体系保证，是点式的、割裂的、不系统、低效的，以至于大量的制造业企业还处于传统的经营状态。

而其主要原因则在于，发展供应链体系的意识比较薄弱，供应链的主干没有打通，组织化程度低。供应链上各主体之间没有有效地连接起来，信息流、商流、物流、资金流没有打通，各类生产服务无法形成系统化的协作。

所以，无论是传化打造的「传化网」，亦或是传化网中的每一个环节，都是本着联动协同的概念，意在盘活供应链资源。

车货匹配的盈利空间在哪里？显而易见，下半场仍将是一场持久战。